Forskel mellem versioner af "Helsingør Værft"

(Eksternt link: Kategori redigeret)
(Litteratur: Henvisning tilføjet)
Linje 148: Linje 148:
  
 
[https://bibliotek.dk/linkme.php?rec.id=870970-basis%3A27146384 Persillegartneren, Nødbremsen og alle de andre : nye og gamle øgenavne fra Helsingør og omegn / af Kenno Pedersen m.fl. Helsingør, 2007.]
 
[https://bibliotek.dk/linkme.php?rec.id=870970-basis%3A27146384 Persillegartneren, Nødbremsen og alle de andre : nye og gamle øgenavne fra Helsingør og omegn / af Kenno Pedersen m.fl. Helsingør, 2007.]
 +
 +
[http://bibliotek.dk/linkme.php?rec.id=870970-basis%3A05872898 Kenno Pedersen: Det gamle Helsingør. Hellerup, Dansk Bladforlag, 1982 (heri: ”Skibsbyggeriet i Helsingør”, side 82-88).]
  
 
===Eksternt link===
 
===Eksternt link===

Versionen fra 9. jul 2020, 13:08

Skibsværftet i Helsingør i 1938 - set fra oven. Tilhører Helsingør Kommunes Museer.

Skibsværftet blev oprettet i 1882 og nåede at eksistere i godt hundrede år, før ordrerne udeblev og det måtte lukke. Andre skibsværfter måtte også give op på grund af den internationale konkurrence. Ophævelsen af Øresundstolden i 1857 havde efterladt Helsingør i en form for tomrum, og skibsværftet havde, om ikke erstattet, så dog givet Helsingør en ny retning. Virksomheden udviklede sig til at blive den største og mest dominerende i Helsingør og fik stor betydning - ikke kun for beskæftigelsen og økonomien - men også for byens politiske, sociale og kulturelle liv.

Helsingør Værft 13/11 1962. Foto: Jørgen Rubæk Hansen

Indholdsfortegnelse

En fremsynet iværksætter

Fremtiden bød på mange ændringer. De mest fremsynede havde indset, at dampskibe og skibe bygget af jern var sejlskibene klart overlegne og at de med tiden ville vinde indpas. De var ikke på samme måde som sejlskibe afhængige af vind og vejr. De havde efter Øresundstoldens ophævelse ikke behov for at lægge til for at betale told og havde heller ikke ikke behov for at proviantere så ofte. Den visionære Mads Christian Holm (1827-1892) begyndte allerede i 1870’erne at arbejde med planer om at etablere et skibsværft. Han forsøgte først at komme ind i ledelsen på B&W på Christianshavn, men blev køligt afvist af C. F. Tietgen.

Et værft til skibe af jern

Efter afslaget henledtes Mads Holms opmærksomhed på Helsingør som et ideelt sted til at anlægge et værft til jernskibe. En forudsætning for plads hertil var, at man kunne overtage nogle arealer fra Kronborg. Det skulle afklares med de militære myndigheder, Krigsministeriet, og det blev til mange, lange og seje forhandlinger, før det lykkedes for Mads Holm at etablere Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri, som det nye skibsværft kom til at hedde.

Grundet situationen efter Øresundstoldens ophævelse havde byens styre stor interesse i at støtte Mads Holm i projektet, så det var ikke der, modstanden kom fra. Men Mads Holm måtte true med at flytte projektet til en anden by og oven i købet lade indenrigsministeren lægge pres på, før der etableringen kunne gå i gang. Det kom på plads d. 29. november 1881. Driften af værftet skulle foretages af Mads Holm og skibsbygmester Vilhelm Dyhr. Det for datiden storstilede anlæg påbegyndtes d. 01. marts 1882 og stod klar til brug d. 13. november samme år. Det bestod af tre byggebeddinger, tre store bygninger midt i værftsområdet, som rummede en række specialværksteder samt en tørdok, Europas største på den tid. Helsingør Jernskibs- og Maskinbyggeri var en realitet. ”S/S ”Helsingør” blev som det første skib søsat d. 05. juni 1883, hvor der var 714 ansatte på skibsværftet, og inde året 1885 var 11 nye skibe blevet søsat.

Vanskelige tider

Derefter kom nogle år med svigtende ordrer og en kraftig indskrænkning af arbejdsstyrken. Problemerne voksede, og Vilhelm Dyhr blev afskediget. Mads Holm overtog selv ledelsen, og det varede indtil hans død i 1892. Man blev opfindsom med produktionen: sjippetove, kosteskafter, gasbeholdere, tjæremaskiner, motortromler, gittermasker og ikke mindst Langeliniebroen ved Østerport, som blev indledningen til forskellige brobygningsprojekter. Broen stod færdig i 1896 og var og blev den største danske stålgitterbro nogensinde, og den blev ligefrem anset for at være et originalt æstetisk såvel som teknisk kunstværk.

Bedre tider

Konjunkturerne vendte igen i slutningen af 1880’erne. Mange ordrer på nye skibe tilflød skibsværftet, og ansatte på værftet voksede til mere end 1000 ansatte. Indtjeningen blev så stor, at man for første gang kunne værftet udbetale udbytte til aktionærerne. Chr. Rohmann, som også var ejer af det ene af de to træskibsværfter i byen, blev ny formand for bestyrelsen. S. C. W. Bindesbøll blev af Mads Holm valgt som sin efterfølger og daglig leder.

De gode tider fortsatte. For at kunne håndtere efterspørgslen på reparationer, købte værftet i 1896 den gamle patentophalerbedding, som var blevet anlagt af byens træskibsværfter i 1863. Der blev også anlagt en ny tørdok, som kunne rumme skibe op til en længde på 112 meter.

Svigtende ordrer

Ordrerne på nye skibe svigtede atter i 1907-1908, og man ville gerne holde på arbejdsstyrken. Værftet satsede, lod tre nye skibe bygge for egen regning og var så heldige at få dem solgt. Første Verdenskrig skabte fornyet travlhed i skibsværftet, som fortsatte efter krigen. Blandt nye ordrer kan fremhæves bl.a. passagerskibet Kjøbenhavn, leveret til DFDS samt den store dampfærge ”Danmark”, leveret til Danske Statsbaner.

Kampen om aktiemajoriteten

I 1913 havde Burmeister & Wain og Det Forenede Dampskibs-Selskab opkøbt aktiemajoriteten i værftet. Det skete i al hemmelighed, og der opstod lidt uro, som dog endte med forlig. B&W og DFDS blev repræsenteret i værftsbestyrelsen, og skibsværftet fortsatte som selvstændig virksomhed.

Midt under Første Verdenskrig overtog DFDS aktiemajoriteten og fik dermed afgørende indflydelse på værftets drift. Siden overtog rederiet J. Lauritzen aktiemajoriteten i DFDS.

Dieselmotorer

Dieselmotorer begyndte at vinde indpas, og i 1912 blev det berømte "M/S Selandia" bygget på B&W, det første og største oceangående dieselmotorskib. Helsingør Værft havde sin egen omfattende produktion af moderne skibsdampmaskiner, men noterede en øget interesse for dieselmotorer, som i begyndelsen blev købt direkte fra B&W. I 1935 indgik værftet en licensaftale, som gav adgang til at bygge egne dieselmotorer. Passagerskibet ”Kronprins Olav” blev bygget i Helsingør og blev afleveret til DFDS i 1937, det første skib med dieselmotorer af værftets egen konstruktion.

Ny markant leder

H. P. Christensen (1886-1977) overtog ledelsen i 1925 og kom til at præge udviklingen på værftet i en menneskealder. Ikke blot som direktør på værftet i Helsingør, men også store dele af dansk erhverv. I årene efter undergik skibsværftet en større udvidelse og modernisering, og et større antal nye passagerskibe samt en række fragtskibe så dagens lys, eksempelvis køle-og frugtskibe (Reefer-både).

Svære tider skaber opfindsomhed

I slutningen af 1920'erne satte en økonomisk krise ind, som omfattede hele verden og som mundede ud i Børskrakket i Wall Street i 1929. Det resulterede i manglende efterspørgsel på nye skibe. For at opretholde en så stabil beskæftigelse som muligt, øgedes opfindsomheden med hensyn til andre opgaver, som det skete i de første vanskelige tider.

Skibsværftet indgik i et samarbejde med entreprenørfirmaet Højgaard og Schultz, og det resulterede i bygning af større vej- og jernbanebroer i såvel Danmark som udlandet. Produktion af gas- og oliebeholdere samt en serie af vejtromler og tjæremaskiner blev også sat i gang. I slutningen af 1930'erne blev der atter brug for kreativitet, og der blev produceret kabinetter til køleskabe og radioapparater af hensyn til beskæftigelsen for kleinsmede og snedkere. Man indgik en licensaftale om udførelse af moderne højtrykskedelanlæg med det engelske verdensbaserede firma Babcock og Wilcox, et produkt til brug i blandt andet elektricitetsværker.

Spildedampturbine, udvidelser og mere arbejdskraft

Udviklingen af dieselmotoren skred fremad i 1920’erne, blev intensiveret i 1930’erne. Dog udviklede maskinafdelingen på Helsingør Skibsværft en spildedampmaskine, som man fik patent på i 1932 med 60 leverancer af den slags anlæg indtil 1960, hvor dampmaskinen var helt ude af billedet. Skibsværftets begrænsede udvidelsesmuligheder gjorde værftets udvikling besværlig, men i 1933 erhvervede værftet arealer ved Allégade og Grønnehavevej. I første omgang blev her anlagt en tømmerplads, senere et modelsnedkerværksted med lager samt et turbineværksted. Fra 1934-1940 kunne værftet aflevere 40 skibe, og arbejdsstyrken på værftet bestod i 1939 af 2500 mand.

Vilkårene under Anden Verdenskrig

England havde været hovedleverandør af materialer til de danske skibsværfter indtil den tyske besættelse i april 1940. Derfor blev "Det Danske Stålvalseværk" etableret i Frederiksværk, et projekt, som Helsingør Skibsværfts direktør, H.P. Christensen, stod i spidsen for. Tyskland havde imidlertid stor interesse i at kunne få repareret eller bygget skibe på danske skibsværfter. Som en konsekvens af det modtog Danmark materialer i begrænsede mængder til skibsbygning til både danske og tyske skibe.

Tyskerne strammede senere betingelserne for disse leverancer med krav om, at nogle af de danske værfter skulle indgå i det såkaldte HANSA-program, herunder Helsingør med 15 skibe, for fortsat at modtage materialer. Hansa-skibe skulle erstatte de under krigen mistede skibe. Byggeriet af Hansa-skibene kom til at gå meget trægt, og det skyldtes flere forhold: for få materialer; mangel på brændsel til drift af ovne og kedelanlæg; at udføre arbejdet meget langsomt som protest mod besættelsesmagten; sabotagehandlinger mod skibe på bedding eller ved udrustningskajen, luftalarmer og "telefonbomber".

Kun to Hansa-skibe blev bygget færdige, tre halvfærdige blev slæbt bort, et blev efter krigens afslutning beslaglagt og fjernet. Alle besværlighederne til trods byggede værftet i krigens 5 år i alt 21 skibe, herunder de 5 Hansa-skibe. En del af skibene blev dog først færdigudrustede og afleveret i 1947 til deres respektive redere.

Bombe, eksplosion og dødsfald

I slutningen af 1943 medførte en sabotagehandling et tragisk dødsfald. Bomben, der blev placeret i lastrummet på et tysk skib til reparation, udløstes uheldigvis for tidligt, og eksplosionen dræbte skibsbygger Carl Reib. Trods efterfølgende uroligheder i byen anbragte tyskerne først vagter på værftet i slutningen af 1944.

Værftets storhedstid

Efter krigen steg behovet for nybygninger, og værftet i Helsingør manglede faglært arbejdskraft. Det lykkedes dog at imødekomme behovet, og i begyndelsen af 1950’erne havde værftet ansat 3600 medarbejdere, det hidtil største antal.

Der skete mange ting. Værftet overtog aktiemajoriteten i Aarhus Flydedok og drev den som et datterselskab. Maskinparken blev gradvis fornyet ved køb fra amerikanske og engelske overskudslagre. Værftet fik andel i Marshall-hjælpen, som bl.a. udmøntede sig i levering af nye, store kraner. Derudover blev værftet omdannet fra et jernskibsværft til et moderne stålskibsværft.

Fra gasturbiner til turbo-ladere

Et lovende udviklingsarbejde med gasturbiner blev påbegyndt, inspireret af de nye jetfly. En forsøgsgasturbine kom på den store udstilling "Skibet" i Forum i 1949. Efter planen skulle et samarbejde med B&W føre til produktion, men det blev aldrig til noget. Det blev dog kimen til en udvikling af turbo-ladere, leveret til fragtskibet Abelone Vendila i 1954 som de første. Udvikling og produktion af turbo-ladere fortsatte som en selvstændig virksomhed på skibsværftets areal efter dets lukning under navnet HV-Turbo (omtales neden for).

Værft i vækst

Nye investeringer forøgede aktiekapitalen, som skabte grobund for markante ændringer og moderniseringer i de år: udvidelse af skibsbyggeriet; et nyt spanteværksted; en ny folkebygning for de ansatte med baderum og omklædningsfaciliteter, opført på et areal, som værftet lejede af Sct. Mariæ Kirke og klostret. Værftet blev omdannet fra et jernskibsværft til et stålskibsværft. Svejsning af skibenes skrog afløste den tidligere teknik med nitning, og med det fulgte en stor og krævende omlægning af produktionen. For at kunne modtage større skibe blev byggebeddingerne samt den gamle dok forlænget.

75-års jubilæum

I 1957 fejrede værftet 75 års jubilæum med 18 nybygninger i ordrebogen, bl.a. DSB-færgen "Kong Frederik IX" (1958) og den store svenske færge "Trelleborg" (1954). "Kong Frederik IX" var kendt for høj kvalitet i såvel udførelse som materialer, både med hensyn til maskine, kvalitet af stål og aptering, gennemført i alt det indvendige om bord. "Kong Frederik IX" sejlede på forskellige ruter, inden færgen blev museumsskib i Nyborg i 1997. Den blev fra 2001 anvendt til andre sporadiske formål inden ophugget i 2005.

International konkurrence

De gode tider varede ikke ved. I slutningen af 1950’erne blev den internationale konkurrence mærkbar i Europa, specielt fra Japan. En stor ihærdighed med at øge produktiviteten bidrog fra 1959 til at styrke konkurrenceevne. Det resulterede to store fragtskibe til Polen, ”Sienkiewicz” (1959) og ”Zeromski” (1960), samt et stort passagerskib ”Funchal” til Portugal. Helt specielt for Helsingør Værft var opgaver uden for skibsbygningen, nemlig indkapslingen af reaktorer på atomforsøgsstationen Risø samt store kedelanlæg til Asnæsværket og Svanemølleværket. Så langt væk som Brasilien var værftet involveret i større værk-anlæg.

Velstand gik uden om skibsværfter

1960’erne blev præget af velstand, men ikke for skibsværfterne. På trods af de vanskelige tider gik det dog nogenlunde. Værftet investerede i nye anlæg, opkøbte arealer mod syd omkring Industrivej, Klostermosevej og Kongevejen, hvor en større værkstedsbygning til rørarbejder samt svejsede konstruktioner blev opført.

Trods de vanskelige tider var ordretilgangen tilfredsstillende. Flere skibe blev bygget i den periode: de hidtil største fragtskibe "Henriette Mærsk" (1962) og "Torben Mærsk" (1963) til A.P. Møller samt to mere specielle fartøjer, fregatterne "Peder Skram" og "Herluf Trolle" til det danske søværn. I 1964 blev det store passagerskib ”England” afleveret til DFDS. Der var gang i reparationsafdelingen, og motor- og turbolader-området gik også nogenlunde. Prisniveauet og dermed indtjeningen var dog af hensyn til konkurrencen desværre ikke så høj som ønskelig.

Nye tiltag påkrævet

Rationaliseringer og forbedring af produktionen blev helt nødvendige i 1960’erne. Den hidtidige abejdsstyrke på 3600 mand kom ned på 3200. En mindre opfyldning af havnebassinet og nedlæggelse af den gamle ophalerbedding gjorde det muligt at opføre et nyt rørværksted samt en ny skibsbygningshal på 2000 kvadratmeter på værftsområdet. En fordobling af kapaciteten opnåedes ved, at et nyt jern- og stålstøberi blev opført på værftets arealer syd for byen. Produktion af svært entreprenørmateriel blev iværksat for at imødegå manglende nybygningsordrer.

DAN-Værft A/S

Konkurrencen blev barskere og barskere. Nationer, som aldrig havde bygget skibe før, begyndte at gøre det. Skibsværfter i Europa bukkede under for konkurrencen, indskrænkede eller lukkede helt. Lauritzen-koncernen havde i 1964 overtaget aktiemajoriteten i DFDS, herunder også Helsingør Værft. For yderligere at styrke de danske skibsværfter over for danske, men især udenlandske konkurrenter, blev koordineringsselskabet DAN-Værft A/S etableret i 1968. Dette selskab blev værfterne i Ålborg, Frederikshavn og Århus også en del af.

Hovedbygningen 1968. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
Hovedbygning 10/3 1970. Foto: Jørgen Rubæk Hansen

Nye direktører på svær opgave

H.C. Steffensen (1919-2007), ansat på Helsingør Værft i 1944, overtog i 1963 ledelsen under særdeles vanskelige forhold. De fleste ordrer i den periode er danske og sker i tæt samarbejde med DFDS. En vis opmærksomhed vakte Pilgrimsskibet "Akbar", som i 1971 blev afleveret til Mogul Line i Indien. Den hårde konkurrence og den manglende mulighed for udvidelser i havneområdet gjorde det mere end vanskeligt at udvide værftets kapacitet.

H. J. Esmann Olesen og Erland Thrane, direktører for henholdsvis Helsingør Værft og Stålvalseværket i Frederiksværk. Foto Jørgen Rubæk Hansen 11/12 1973

I begyndelsen af 1970'erne afløses H.C. Steffensen af H.J. Esmann Olesen (1927-2014). Med megen kreativitet og stor ihærdighed undersøgte han nye muligheder og markeder. Konkurrencen om at bygge store skibe var udelukket, men at bygge specielle skibe var for Helsingør Værft overlevelsen. Den strategi gav ordrer til Cuba, Irak og Saudi Arabien. Cuba havde betalingsproblemer og skabte problemer for værftet med likviditeten. Ordrerne til de to øvrige lande bestod i luksuriøse skibe som ”flydende paladser”, men uforudsete tekniske problemer og øget timeforbrug fik økonomien til at vakle.

Katastrofalt underskud

Laurits-koncernen måtte træde til med trecifrede millionbeløb for at opretholde driften af værftet. Alle kræfter sattes ind på sikring af nye ordrer, men ved indgangen til 1980’erne blev det mere og mere indlysende, at tiden for værftet var ved at rinde ud. Forhandlinger om færger til Sovjet og krydstogtskibe til USA mislykkedes. Underskuddet voksede katastrofalt og blev umuligt at indhente, og yderligere tilskud fra Lauritzen-koncernen blev afvist. Efter færdiggørelse af de sidste tre ordrer lukkes afdelingen for nybygning. På samme tid blev reparations-afdelingen rekonstrueret som et helt nyt selskab i tæt samarbejde med værftet i Frederikshavn, og turbo-afdelingen blev udskilt som et helt nyt selskab.

Kriseudvalg og lukning

De ansatte etablerede et kriseudvalg, som med Lauritzen-koncernens indvilgelse om favorable vilkår, forsøgte at videreføre nybygningsafdelingen. Et nyt selskab, Skibsværftet Helsingør, blev dannet. Man forsøgte at få ordren på to nye DSB-færger til Kalundborg-Århus-ruten i hus, de senere færger ”Peder Paars” og ”Niels Klim”. DSB krævede garanti-stillelse på 100 millioner kroner, og det var helt urealistisk. Kriseudvalget var i forvejen i færd med at samle en aktiekapital på 50 millioner kroner. Helsingør Kommune og Frederiksborg Amtsråd stillede sig positivt til en garantistillelse under forudsætning af Indenrigsministeriets godkendelse. Alligevel meddelte DSB i slutningen af sommeren 1983, at ordren på de to færger gik til Nakskov Skibsværft, som også var truet af lukning. Yderligere ordrer på bl.a. tre containerskibe mislykkedes, og hermed var bygning af nye skibe i Helsingør er et afsluttet kapitel. Det nystiftede reparationsværft fortsatte, men måtte lukke efter et par år.

Helsingørs DNA forsvandt

Skibsværftets historie afspejler fra oprettelsen i 1882 til dets lukning i 1983 hele Danmarks kulturelle, politiske og økonomiske historie gennem 101 år. Værftet var den helt dominerende arbejdsplads, og dets betydning for byen var uvurderlig. Ikke blot ramte lukningen selve værftet og de mange ansatte, men også de mange underleverandører. Stort set alle byens borgere havde en forbindelse til værftet via et familiemedlem.

HV-Turbo

Tilbage var det eneste levn fra det herefter lukkede skibsværft, ”HV-Turbo”. Arbejdet med turbo-ladere, som i sin spæde start gik tilbage til 1954, fortsatte med etableringen af ”HV-Turbo A/S” efter lukningen i 1983. Virksomheden havde en produktionsportefølje som ꟷ ud over at levere til skibsfarten ꟷ også leverede kompressorer til vandrensning. Det tyske selskab KK&K opkøbte i 2000 ”HV-Turbo”, og i 2006 overtog den tyske gigantkoncern Siemens AGF både KK&K samt ”HV-Turbo”. Under Siemens AFG-regimet blev hele den tidligere HV Turbo-identitet systematisk taget ud af produkterne. I 2012 blev produktionen i Helsingør nedlagt og flyttet til Tyskland, og mere end 200 ansatte i Helsingør blev afskediget.

I 2017 opkøbte den skotske ingeniørvirksomhed Howden-koncern Siemens-området Siemens Turbomachinery Equipment, der bl.a. rummede afdelingen i Helsingør, og virksomheden genoplivet brandet HV-Turbo. Howden at skabte på få år en kreativ og succesfuld virksomhed i Helsingør i den ene fløj af et gamle værft, oven i købet med en historisk tråd tilbage til værftet. Allerede i løbet af 2018 kom der mange ordrer i hus, og i 2019 gik det så godt, at der i slutningen af året var ansat omkring 60 højt uddannede specialister, herunder ingeniører og projektledere.

Værftsområdet i dag

Området består i dag af Kulturværftet med mangfoldige kulturelle aktiviteter og med biblioteket som omdrejningspunkt. Det åbnede 10.10.2010. De gamle værftsbygninger er anvendt, men naturligvis stærkt ombyggede til de nye formål. De bevarede gamle værftshaller, som har været stærkt omdiskuteret, anvendes til forskellige formål såsom udstillinger, loppemarkeder og madmarked. I den gamle værftshal Hal 16 blev et arbejdende værksted etableret i november 2017.

Værftsmuseet blev indviet d.10.10.2010 og udvidet i 2015. Den nye indvielse d. 11.11.2015 blev markeret med en særudstilling med titlen: ”Helsingør byggede skibe i 100 år” (som også findes i bogform – se nederst under litteratur).

Museet for Søfart (evt. link), blev etableret i en gammel tørdok fra værftets tid med indvielse d. 05. oktober 2013. Det havde hidtil haft til huse på Kronborg Slot under navnet Handels- og Søfartsmuseet, men hed ”M/S Museet for Søfart” fra årsskiftet 2011/2012.

Skulpturer med Værftsarbejderne blev opstillet i 2014.

Billedgalleri
Hjuldamperen Dronningen af Kalundborg på ophalerbeddingen. Skibet, der er bygget i England, blev dansk i 1888. Det forliste i 1916
Mænd i en kran/wirespil monteret på et skib. År?
En mand i kran/wirespil monteret på et skib. År?
Grovsmedien 1928. Der arbejdes ved ambolte og esser
Skib i tørdok ca. 1960
Stabelafløbning januar 1962 - dobbeltdækkeren Sprogø. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
Grøndlandsskibet Disko på værft. Det ligger skævt på grund af en tankprøve. Foto: Jørgen Rubæk Hansen 13/2 1963
Stabelafløbning 23/9 1965. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
Stabelafløbning M/S Dorte Skou 13/6 1968. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
Det polske skib M/S Gründwalaed på værft 13/2 1969. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
M/S Sweborg under reparation 8/5 1969. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
M/S Sveaborg i Helsingør havn 27/2 1970. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
Søsætning af MS Ariel, Helsinki 17/9 1970. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
Dagmar Skou og Ariel. To nye skibe på værftet 15/12 1970. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
Dansk fregat (Peder Skram eller Herluf Trolle) i Helsingør Havn (værftet) 18/5 1972. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
Dorit Skou bliver døbt af 11 årige Mette Gundel 16/5 1973. Foto: Anne-Sofie Rubæk Hansen
Krydstogtskibet Golden Odyssey blev bygget til rederiet Royal Cruise Line, Piræus. Foto Anne-Sofie Rubæk 28/3 1974
Olieulykke/oliepletter på den nybyggede færge Maren Mols 18/6 1975. Foto: Jørgen Rubæk Hansen
Ro-Ro-skibet Dana Optima er næsten færdigt. Foto: Jørgen Rubæk Hansen 13/7 1978

Litteratur

Bent Jørgensen : Helsingør byggede skibe i 100 år. Helsingør, 2003.

Da værftsfløjten lød : værftstiden i Helsingør 1882-1983 / Kenno Pedersen m.fl. Helsingør, 2004.

Persillegartneren, Nødbremsen og alle de andre : nye og gamle øgenavne fra Helsingør og omegn / af Kenno Pedersen m.fl. Helsingør, 2007.

Kenno Pedersen: Det gamle Helsingør. Hellerup, Dansk Bladforlag, 1982 (heri: ”Skibsbyggeriet i Helsingør”, side 82-88).

Eksternt link

Værftsmuseet i Helsingør

Video med direktør Esmann Olesen

Oversigt over de vigtigste artikler i Helsingør Leksikon med emner knyttet til Helsingør Skibsværft

Mads Holm / Mads Holms mindesøjle / Mads Holms Vej / Værftsmuseet / Værftsarbejderne / Værftshistorier / Smedene i Helsingør / Mindeplade for faldne fra Helsingør Værft / Helsingør Værftsorkester / H.P. Christensens Vej / Marketenderi - Helsingør Skibsværft